 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Sağlıklı ve Verimli Ulaşım Kaynak Bilgisi: Aşağıdaki doküman “Gürsoy, U. (2004), “Enerjide Toplumsal Maliyet ve Temiz ve Yenilenebilir Enerji Kaynakları”, Türk Tabipleri Birliği, Ankara .” isimli kitaptan aynen alınmıştır. Kaynak numaralarının açılımı yayının aslındaki uzun kaynakça bölümündedir. Türkiye'de enerji kullanımının sektörlere dağımı açısında kullanılan toplam enerjinin % 23,2'si ulaştırma sektöründe harcanmaktadır (bkz. Tablo: 9). ‘Fosil Yakıtlara Dayalı Ulaşımın Toplumsal Maliyeti' bölümünde ayrıntılı olarak anlatılan nedenlerden dolayı ulaşım, sağlığı ve doğal dengeleri destekleyen bir şekle sokulmalıdır. Kitabın tamamının ana fikrinden de anlaşılacağı gibi hiçbir temiz enerji kaynağı, kirli enerji kaynaklarının olumsuzluklarını hızla ve tek başına çözemez. Ulaşımda da birçok enerjiyi kullanan taşıtların karma olarak kullanılması söz konusudur. Başlangıçta yerleşim yeri planlamaları sağlıklı ve verimli ulaşım tasarımlarını desteklemelidir. Kentler öncelikle insan gücünden yararlanılarak yapılan yaya ve bisikletli ulaşımı destekleyecek yol ağları uygulamalarına sahip olmalıdır. Kentlerde ana ulaşım yollarına paralel yeterli yaya ve bisiklet yolları ayrılmalıdır. Aksi takdirde çevre kirliliği, yolların güvenli olmaması ve bisikletliler için güvenli park alanları olmayışı; bisikletle gidilebilecek uzaklıklarda dahi motorlu taşıt kullanılmasına neden olmaktadır (Sheehan, M. O'M;2001:156). Ulaşım, daha önce de belirttiğimiz gibi, yerleşim yerlerinin ülke içindeki dağılımını ve yerleşim yerini (kentleri) biçimlendirir. Motorlu taşıtlar için yapılan yollar kentleri genişletir ve evlerin, alışveriş merkezleriyle birbirinden uzaklaşmasına neden olur. Trafik kazaları dışında özellikle kent içi araba kullanımı insanı hareketsizliğe mahkum ederek sağlık sorunlarında önemli artışlara yol açan bir yaşam biçimini de beraberinde getirmiştir. Her türlü tehlikesine rağmen yoğun trafikte bile bisiklet kullanmanın sağlık faydaları (koroner kalp hastalıkları, aşırı şişmanlık ve yüksek tansiyonda azalma) kaza olasılığından 20 kat fazla olduğu anlaşılmıştır. Dünyadaki karbon salınımlarının % 15-20'si ulaşımdan kaynaklanmaktadır. Kent içi ulaşımın sağlıklı ve verimli olabilmesi için ulaşım seçeneklerinin çeşitlendirilmesi gerekir. Otomobil trafiğinin kısıtlanması, motorlu araç kullanımının azaltılmak ve seçenekleri geliştirmek için fiyat teşvikleri, bisiklet, yaya ve toplu ulaşımı geliştirmek için kent tasarımında değişiklikler yapılmalıdır (Sheehan, M. O'M;2001:166). Örneğin: Belçika'da bisikletle işe ve okula gidip gelenlere; yeni yol, spor merkezi ve sağlık merkezi yatırımlarına olan gereksinimi azalttıkları için kilometre başına 600 Belçika frangı ulaşım iadesi parası ödenmektedir. Sadece Amsterdam 'da günlük 120 000 bisiklet park yeri kapasitesi; Hollanda'da 15 000 km bisiklet yolu vardır. Avrupa'da bisiklet ve güvenlik malzemelerinden vergi alınmamaktadır. Başta İsviçre'deki 50 000 kişilik özel ordu birliği olmak üzere gelişmiş birçok ülkede güvenlik birimlerinde çok sayıda bisikletli güvenlik hizmet veren birimler vardır ( www.bisikletdunyasi.com ;2003 ). Kent merkezi, 197 km'lik 4,5 m genişliğinde ve kamuya (otobüs, taksi ve bisiklet) açık bisiklet yollarına sahip Paris'teki 2004 yılından önce bunlara 50 km daha eklenecek. 2010 yılı hedefi 300 km ek bisiklet kulvarıdır. Paris'teki 1750 bisiklet kullanıcısıyla yapılan araştırmada bisiklete binmeyi engelleyen en önemli sebebin kaza korkusu ve bisiklet hırsızlığı olduğu saptanmıştır. Danimarka'da özel bir damgalama düzeniyle çalınan bisikletlerin % 40'ı sahibine dönerken bu oran Paris'te % 2 seviyesindedir (Hüküm, U;2003). Tabii bunların başarılabilmesi için başta toplu taşımacılık ve bisikletli ulaşım ağları olmak üzere birkaç seçenek ulaşım biçiminin birden etkin olması gereklidir. Motorlu taşıtlarda tek çift plaka yasağı gibi bazı taşıtların trafiğe çıkma yasağının başarılı olması, ülkede etkin bir güvenlik ahlâkını ve toplumsal istenirliliği gerektirir (Sheehan, M. O'M;2001:167) . İlki 1998'de Fransa'da düzenlenecek Avrupa Çevre Komiseri Margot Wallström tarafından 2000 yılında bir Avrupa girişimi olarak kabul ettirilen ve 2000'de 70 milyon; 2001 yılındaki 100 milyon kişiyi bulan başarılı katılımlardan sonra 2002'de , ‘ Avrupa Yeşil Hareketlilik Haftası (European Mobility Week )' na dönüştürülen ‘ Avrupa Arabasız Günü' ; böyle bir girişimdir. Hafta, ‘sürdürülebilir kent yaşamı' için 22 Eylül haftasını içine alan yedi günde her gün bir başka etkinliği öne çıkararak sürmektedir: Toplu taşıma günü, bisiklet günü, yaşayan sokaklar-yeşil yollar günü, otomobilsiz kent günü, sorumlu araba kullanma günü, çevreye duyarlı ulaşım günü, çevre ve sağlık günü ve eğlence/alışveriş günü. Söz konusu haftada zorunlu olan ‘otomobilsiz kent günü' dışında toplu taşıma, bisiklet ve yaşayan sokaklar-yeşil yollar günlerinden ikisinin daha yapılması zorunlu tutulmakta; diğerleri yerel ve bölgesel yönetimlere önerilmektedir. Her geçen gün katılımcı kent ve ülkelerin sayısının arttığı Avrupa Yeşil Hareket Haftası' nın günleri için önerilen etkinlik örneklerinden birkaçı şöyledir: § Haftanın etkinliği ile ilgili (çevre, ulaştırma, sağlık vb) bakan(lar)ın ve ilgili örgütlerin ve medyanın geniş desteği altında doruk yolcu saatleri dışında toplu taşım araçlarında bisiklet taşınmasına izin verilmesi; § İnsanların en yakın kamu ulaşımı noktasına gitmek için bisiklet kullanmalarını özendirmek için hem araçlarda hem de geçiş noktalarında veya kamu ulaşımı duraklarında bisikletler için yeni bisiklet bağlama yerlerinin denenmesi; § Kamu ulaşımıyla ilgili iyi güvenlik kayıtlarının medya ile topluma bildirilmesi (“Kentlerde yollarda ölen kişilerin sayısı ile araba ile yapılan yolculukların sayısı arasında doğrudan bir ilişki bulunmaktadır. İyi gelişmiş kamu ulaşım sistemlerine sahip kentlerde bu rakamlar, hemen hemen tüm yolculukların araba ile yapıldığı kentlere göre yarı yarıya azdır” gibi); § Sürekli toplu taşımacılığı kullananların ödüllendirilmesi; § Kentteki bisiklet sevenler derneği vb'ye bisiklet kullanıcılarının en çok istedikleri 3 bisiklet park yerinin neresi olduğunun sorulması; § Çocuklarda hareketsizliğin veya şişmanlığın önlenmesi bakımından bisiklet kullanmanın sağlığa faydaları konusunda yerel doktorların dikkatinin çekilmesi (Bedava bisiklet kaskları dağıtılmamalıdır, bu, halkı yol güvenliği ve bisiklet sürme konusunda yanlış bilgilendirir ve aklını karıştırır. Tam tersine, bisiklet kullanmak sağlıklıdır; bisiklete binmek değil trafikteki diğer taşıtlar tehlike yaratmaktadırlar ve daha güvenli olması ve trafiğe sınırlandırılması gerekli olan şey yollardır.); § Yaşayan sokaklar gününün tamamında veya bir bölümünde bir okul önündeki ana caddenin (trafiğe) kapatılması; § Herhangi bir sokağı salıncaklar, atlıkarıncalar ve diğer oyuncaklarla bir çocuk bahçesine dönüştürülmesi; § Sokağın normaldeki çirkin, siyah asfalt yol halini dönüştürerek güzel ve renkli bir yer oluşturulması ve bunun için çiçek resimleri yapmak üzere çocukları davet edilmesi; § Belediye başkanlarının, sokakların arabalar ve kamyonlar için olduğu kadar çocuklar için de olduğunu ilan etmesi; § Kamuoyuna, bir yeşil yollar uygulama projesinin sunulması, yerel yönetimlerce arazi satın alınması, yeşil yol bölümlerinin açılışı; yerel yeşil yol ağlarının oluşturulması; § Kent içinde bir veya birçok arabasız alan tespit edilip bu alan(lar)ın etkinlik gününün büyük bölümünde yayalar, bisikletliler, kamu ulaşım araçları ve temiz araçlar (LPG, NVG, elektrikli, vs.) dışında motorize trafiğe kapatılması ( www.mobilityweek-europe.org ) . Bisiklet sürme (ve yaya yolları), bir kenti “kaliteli” yapan bütün alanlarla ilişkilidir. Bisiklet yer ve enerjiden tasarruf ettirir; ne gürültüye ne de hava kirliliğine neden olur. Sürdürülebilir ulaşıma ve kamu refahına katkıda bulunur, etkin ve sağlıklıdır. Caddelerin bisiklet kullananları ve yayaları düşünerek tasarlanmaları gerekir. Kentin bütün yolları yayaların yürüyeceği, özürlülere kısıtlama getirmeyen yeterli genişlikte kaldırımlar içermelidir. Bisiklet yollarının etkinliği, bisiklet sürücülerine trafikte otomobillerle eşit geçiş olanakları tanımasıyla ölçülür. Yoksa ülkemizde olduğu gibi motorlu araçların rahatça egemenlik kurabilmeleri için bisikletlileri trafik dışı özel yollara sürmekle değil. Bu konuda başarılı bir kent örneği Brezilya'nın Parana Eyaleti'nin merkezi 1990'da nüfusu 1,5 milyon olan Curitiba kentidir. Bu kentte yaygın bir yaya ve bisiklet yolu ağı vardır. Ana hatlarda her 400 metrede durakları olan hızlı ve ucuz bir toplu ulaşım ağı vardır. Bazı caddeler trafiğe kapalı veya trafik kısıtlaması olan caddelerdir. Kent tasarımında kentin çevreye değil merkeze doğru gelişmesi özendirilmektedir. Böylece ulaşım gereksinimlerinin en aza indirilmesi amaçlanmaktadır (Lowe, M. D.;1992:145- 7). Kentiçi ulaşımın tasarlanması sürecinde yapılacak araştırma ve veri toplamanın nasıl olduğu konusunda ülkemizde Lambert 'in “ Bursa Hafif Raylı Ulaşım Sistemi” planlama süreci hakkındaki yayınında ayrıntılı bilgilere ulaşılabilir (Lambert, M.;2001:131- 149). Dünya'da bisiklet üretimi araba üretiminin üç katı artmıştır (Flavin, C., Young, J. E.;1993:214) . Meydan Larousse'daki tanımıyla: “Karayolu, demiryolu, denizyolu ve hava yolu gibi tüm ulaşım yollarındaki insan ve araçların hareketleri” demek olan trafikle ilgili istatistikler ülkemizde eksiklerle doludur. Ülkemizin trafik istatistikleri, karayolundaki yaya ve motorsuz araç sayı ve kaza istatistiklerini; deniz yolu yolcu taşımacılığı ve hat uzunluğu gibi istatistikleri üniversite kütüphaneleri anlamında ulaşılabilir değildir. Türkiye'de her yıl trafiğe yeni katılan motorlu araç sayısı (1998-2002) verilerin ortalamasına göre yaklaşık 451 512 adettir (İçişleri Bakanlığı;2003). Bu hesaba göre ülkemizde günde ortalama 1 237 motorlu araç trafiğe çıkmaktadır (yıl 365 gün alınmıştır-Y.N). Bunun çoğunluğu otomobil, minibüs, otobüs ve kamyon olup motorlu araçların büyük çoğunluğu il ve ilçe merkezlerinde ve büyükşehirlerdedir (DİE;2003). Bir açıklamaya göre, 1998 verileriyle Türkiye'de nüfusun % 3,25'i bisiklet sahibidir (Yuva, S.;1998) . Aynı yıl, Türkiye'de bisiklet sayısının yaklaşık 3,2 katı motorlu araç vardır. Bir başka hesap da 2000 yılı hane sayısından (16 235 830) gidilerek yapılabilir. Köy ve kent hane halkı büyüklüğü biraz farklı olsa da ve bazı hanelerde birden fazla bisiklet olması nedeniyle hane başına en az bir bisiklet düşebileceği bir gerçektir. Bu durumda Türkiye'de en az 13-16 milyon bisiklet bulunması gerekir ki bu sayı nüfusun yaklaşık % 20'sine gelir ki bu sayı bize göre daha gerçekçidir. En azından bisiklet sayısının motorlu araç sayısına eşit olması olasıdır. Ancak ülkemizde bisikletin bir ulaşım aracı olmaktan ziyade çoğu büyük kent sakini kesim için bir spor veya eğlence (özellikle çocuklarda) (yolların ve trafiğin bisikletliler için güvenli olmayışının da katkısıyla) aracı olduğunu düşünmekteyiz. Bisiklet sürücülüğünde ülkemizde yasaların zorladığı sürücü belgesi ve plaka uygulaması olmadığı için bisiklet sayına örneklem araştırmaları veya nüfus sayımlarına ilgili soru sormak yoluyla ulaşılabilir. Oysa, 1997-2001 yılları ortalaması olarak dünyada otomobillerin üç katı bisiklet vardır. Danimarka'da her beş yolculuktan birisi bisikletle yapılmaktadır ve bir Hollanda kentinde her üç çocuktan ikisi ve nüfusun % 40'ı okula veya işe bisikletle gitmektedir. İngiltere'de yapılan tüm yolculukların ¾'ünün uzunluğu, bisikletli ulaşım için uygun bir uzaklık olan dokuz km'nin altındadır, ama bu yolculukların sadece % 3'ü bisikletle yapılmaktadır (Kane, H.;1996:199). Bir insan gücündeki bisikletin ortalama hızı saatte 15-20 km'dir (bkz. Tablo: 44). Newyork'un Manhattan 'ında veya herhangi bir büyük metropolün göbeğinde 200-300 beygir gücündeki arabaların saatteki hızı ise ortalama 8,4 km'dir (Kışlalıoğlu, M., Berkes, F.;1991:139). İnsan sağlığını doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen bisikletli ulaşım özellikle kent merkezlerinde insanlara otomobillerden daha fazla hız sağladığı gibi, herhangi bir zamanda otomobillerin gidemediği herhangi bir yöne, herhangi bir yol ve trafik boşluğundan kestirme gidebilme yeteneği ile kusursuz bir ulaşım aracı olduğu kadar ulaşım araçları içinde gerek maliyet-fayda- etkinlik; gerekse yakıt (enerji) verimliliği yönünden en verimli taşıtlardan birisidir. Bisikletlerin en önemli ve ülkemizde yeni anlaşılan faydalarından birisi de bir deprem ülkesi olan ülkemizde deprem lerde motorlu taşıtlara dayalı kent içi ulaşımın çökmesi nedeniyle en hızlı destek taşıtı olmalarıdır. Tablo: 44-Bisiklet ve Yaya Ulaşımda Hız ve Hizmet Alanları Karşılaştırması
Kaynak: www.mobilityweek-europe.org Avrupa Yeşil Hareket Haftası” girişimine katılan yerel yönetimlere yararlı bilgiler ve öneriler sağlamayı hedefleyen Avrupa el kitabı, yeşil sokaklar hakkında şunları yazmaktadır : “Sokaklar çocukların hayatı öğrendiği yerlerdir. Arkadaşlarıyla oyun oynamak, yetişkinleri izlemek veya korkuyu hissetmek suretiyle çocuklar kapılarının önünde gerçeğin ilk kez tadına varırlar. Yeşil Yollar Günü için organize edilen etkinlikler, Yeşil Hareket Hafta'sının diğer günleri için organize edilenlerden farklı olabilir çünkü özel bir altyapı türü ve ayrıca çevrede dolaşma yolunu savunmaktayız: Yeşil Yollar, ‘Özel surette motorize olmayan seyahatlere ayrılmış, hem çevreyi ve hem de etraftaki alanların yaşam kalitesini arttıran bütüncü bir şekilde geliştirilmiş bir iletişim yoludur (altı çizgili vurgular bana aittir-Y.N). Bu yollar, her tür kullanıcı için hem kullanıcı dostu olması, hem de düşük riskli olmasının sağlanması için genişlik, meyil ve yüzey durumu bakımından tatmin edici standartları karşılamalıdırlar. Kullanım dışı olan demiryolları ve kanal kenarındaki yolların (bu amaçla) kullanımı önemlidir ( Lille Bildirgesi , 12 Eylül 2000)'. “Bu düşüncenin iki ayağı vardır: Yeşil yolların uygulanması için örgütlerin, özellikle yerel yönetimlerin ve halk tarafından yeşil yolların keşfinin heveslendirilmesi. Uzun dönemli hedef, yeşil yolları, her türlü seyahat tarzının - dinlenme, turizm ve günlük faaliyetler, örn. alışveriş, işe ve okula gidip gelme tarzının - yerine konabilecek tam olarak gelişmiş bir yol haline getirmektir. Yeşil Yolların planması doğal çevreyi de geliştirmelidir (bkz. Avrupa Yeşil Yollar En iyi Uygulamalar Kılavuzu)(alıntıdaki nottur. Y.N). Fakat, Avrupa sokaklarının çoğu trafiğin, gürültünün, park etmiş arabaların ve karayolu mühendisliği egemenliğindeki çirkin koridorlardır” ( www.mobilityweek-europe.org ). Dünyada ilk trafik kazasının olduğu 1897'den beri trafik kazaları nedeniyle yaklaşık 25 milyon insan hayatını kaybetmiştir. Ülkemizdeki trafik kazalarının yıllık maliyetleri ile yılda 2 bin 500 km modern çift hat demiryolu yapmak mümkündür (Kızık, S.;2003). 8 607 km'si ana hat, 1 901 km'si ikinci dereceden (tali) hat olmak üzere toplam 10 508 km uzunluğundaki demiryolu şebekemizin; bu veriden hareketle yaklaşık 4 yılda yapılacak demiryolu yatırımlarıyla iyileştirilmesi, trafik kazalarının azalmasıyla kendini amorti edecektir. Demiryolu'nun ülkemizin yolcu taşımacılığındaki payı yaklaşık % 4; yük taşımacılığındaki payı ise yaklaşık % 8'dir. Dünyanın 195 ülkesi arasında her 10 000 araca düşen ölü sayısı bakımından dünya 12.si olmamızın nedeni büyük ölçüde demiryollarının ulaşımda ihmal edilmesidir (Ural, A.;2001:197- 8). Ülkemizin 1980 yılı ulaşım yatırımlarındaki % 30,81 olan demiryollarının payı, 2000 yılında % 6,21'e düşmüştür. Aynı gerileme 1980'deki payı % 14,62 olan deniz yollarında da % 4,41 olarak yaşanmıştır (Kocabıyık, İ.. Çelik, Ö.;2002:216). Nüfusu 1 milyonun üzerinde olup da metro, hafif metro ulaşım sistemleri olmayan Avrupa kenti ve şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığını büyük oranlarda elektrikli trenlerle gerçekleştirmeyen Avrupa ülkesi yoktur. Bunun nedenlerinden bazıları şöyledir: § 2-3 şeritli bir kilometre otoyolun yapım maliyeti, çift hatlı ve sinyalizasyonu yapılmış demiryolu maliyetinin 10 mislidir; § Dört şeritli bir otoyolun yapım maliyeti, 200 km hız yapan hızlı tren yolu yapım maliyetine eşittir; § Karayolu taşımacılığı deniz taşımalığının 10 misli daha fazla yakıt tüketir; § ABD standartlarına göre trenler bir uçağın üç misli; içinde bir yolcu taşıyan otomobile göre altı misli daha az enerji harcarlar. Yük taşımacılığında bu oran karayoluna göre sekiz kat daha azdır; § Yolcu taşımacılığında demiryolları karayollarından 12 kat daha ucuzdur (Ural, A.;2001:201, Flavin, C., Lenssen, N.;1997). Demiryollarımızda 1999 yılında meydana gelen 432 kazanın 343'ü çarpışma kazası olup kaç tanesinin tren-tren; kaçının tren-karayolu taşıtı olduğu bilinmemektedir. Aynı şekilde aynı yıl verisiyle demiryollarında kaza sonucu gerçekleşen toplam 233 ölüm ve 498 yaralanmanın kaçının tren yolcusu ve sürücüsü, kaçının yaya, kaçının ise karayolu yolcusu ve sürücüsü olduğu ayırımı bilinmemekle birlikte karayolundaki kazalara göre çok düşük olduğu görülmektedir (DİE;2001). Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde deniz ulaşımı da demiryolları gibi ihmal edilmiştir. Deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığının önündeki engellerden en önemlisi uygun liman ve iskele yatırımlarının yapılmayışı ve tasarlanmayışıdır. Banliyö trenlerinde olduğu gibi deniz kıyısındaki bütün il ve ilçelerin özellikle yolcu taşımacığı (özellikle büyük ilerleme kaydeden hızlı ve konforlu deniz otobüsü teknolojisi ile) deniz yolu ile yapılabilir. İstanbul'da günde ortalama 1,1 milyon yolcu boğaz köprülerinden geçiş yapmakta; köprüden geçen taşıtlar ortalama 1,7 kişi taşımaktadırlar. İstanbul'da Marmara ve İstanbul Boğazı'ndaki deniz taşımacılığının günlük şehir trafiğindeki payı % 3'tür. Yapılan tasarlamalar İstanbul'da yolcu taşınmasında deniz yolunun payının % 27'ye çıkabileceğini göstermektedir (Özdemir. A.T.;1998). Bu noktada İstanbul için zaman zaman tartışmaya açılan üçüncü boğaz köprüsünün yerine boğaz altından otoyolsuz raylı tüp geçit yapılmasının en akılcı ve sürdürülebilir olduğu üzerinde uzmanlar, çevreciler ve yurtsever politikacılar arasında birleşme vardır. Avrupa Birliği ülkelerinde 2010 yılına kadar trafik yoğunluğunun bir kat artacağı hasaplanmaktadır. Bu nedenle karayolu trafik güvenliğinin arttırılması için demir, kara ve denizyollarıyla ülke içi su yolu taşımacılığının geliştirilmesi için 2010 yılına kadar 400 milyar ECU'luk bir ödenek ayrılmasına dair anlaşma imzalanmıştır. Halen harcanmakta olan 70 milyar ECU'nun % 80'i demiryollarının, % 9'u karayolu ve demiryolu bağlantılarının ve % 10'u da yeni yapılan karayollarının masrafları için harcanmaktadır. Antalya-Mersin, Alanya-Antalya, İstanbul-Trabzon, İskenderun-Kuşadası, Anamur-Kaş arasında hem yolcu hem de taşıt taşıyabiyen feribot taşımacılığı yapılabilirse; Antalya, Mersin, Adana, Niğde, Karaman, Konya, Isparta ve Burdur illeri arasındaki karayolu tarafiği kazaları azalacaktır (Kurtiç, N.;2001:17-9). Bilebildiğimiz kadarıyla Türkiye'de İzmir dışında denizyolunda yolcu taşımacılığında en yeni gelişme olan “2020 Antalya Ulaşım Ana Planı” çerçevesinde kentiçi karayolu trafik yükünü % 20 azaltması tasarlanan Antalya-Alanya ve Antalya Kemer arasındaki deniz otobüsü seferlerinin çok yakında başlaması beklenmektedir [1] (Türkan, R. L.;2003). Halk sağlığı açısından şehir içi ve şehirlerarası sağlıklı, verimli ve sürdürülebilir ulaşımın demir ve deniz yolları destekli toplu taşımacılık, yaya ve bisikletli ulaşım karması bir model olduğu açık ve seçiktir. ---------------------------------------
|
||||||||||||
 |
||||||||||||
| Anasayfa | Hakkımızda | Manifesto | Makaleler | Etkinliklerimiz | Basında Biz | Linkler E-mail: barisapedal@yahoo.com 
|
||||||||||||